Геополитика гражданской авиации

Для большинства жителей нашей страны, да чего уж таить греха, – и всего мира, гражданская авиация – сфера деятельности загадочная, сопряженная с риском и романтикой. Окунувшись в нее с головой, перестаешь витать в облаках: загадочность исчезает, а вот риск и романтика останутся на своем, почетном месте.

В 2022 году различными странами, в.т.ч. членами ЕС, а также США на РФ был наложен ряд санкций, в том числе относящихся к сфере гражданской авиации. Среди прочего были ограничены полеты для Российских авиакомпаний над территориями ЕС, США, стран Британского содружества и др., а также приостановлена поставка запчастей и деталей необходимых для обслуживания судов, запрещены страхование и техническое обслуживание самолетов авиакомпаний России. В ответ на беспрецедентные санкции, Росавиация (орган регулирующий и контролирующий деятельность гражданской авиации в России) запретила полет над территорией нашего государства авиакомпаниям из 36 стран мира, в.т.ч. ЕС, США и Канады. Тому, как это повлияло на и без того нелегкую после пандемии судьбу авиакомпаний России и всего мира, историю гражданской авиации, а также что ее ждет читайте в этом материале.

Как все начиналось

Мир гражданской авиации, каким мы знали его до февраля 2020 года начал формироваться во второй половине 40х годов прошлого века. С завершением ратификации Конвенции о международной гражданской авиации (Чаще называемая «Чикагская конвенция» в честь места ее проведения) от 07.12.1944, в апреле 1947 года начала работу Международная Ассоциация Гражданской Авиации (от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization, далее ИКАО), в качестве структурной единицы ООН. Чикагская конвенция закрепила основные положения и принципы работы гражданской авиации, а также международные стандарты, практику, требования и многое другое для облегчения международных полетов. В общем обозначила все юридические аспекты, необходимые для четкой и безукоризненной работы гражданской авиации над ее единственной целью – оперативной перевозкой пассажиров и грузов на большие расстояния.

Параллельно, в апреле 1945 года, на базе Международной Ассоциации Воздушного Движения (организация, основанная после Первой Мировой Войны, в 1919 году, для регуляции рынка международных перевозок и прекратившая свое существование с началом Второй Мировой Войны, в 1939 году) была основана Международная Ассоциация Воздушного Транспорта ( от англ. IATA – International Air Transport Association, далее ИАТА ) – негосударственная организация, направленная на внутренние потребности рынка гражданской авиации. Основной целью деятельности организации является контроль за обеспечением безопасности полетов, их надежностью, а также экономичностью, за что ее нередко называют картельной организацией, но об этом в другой раз. Если членами ИКАО являются государства, то членами ИАТА непосредственно члены рынка – авиакомпании тех стран, где размещены филиалы организации. Как и с ИКАО, одной из целей создания ИАТА было упрощение международных авиаперевозок.

И они действительно упростили жизнь огромному числу людей. Например: такие вещи как коды аэровокзалов, номера пассажирских и грузовых рейсов всего мира были «подогнаны» под единый стандарт; в межвоенные годы не существовало такого понятия как «багажная бирка» и личные вещи пассажиров, которые грузили в багажное отделение борта самолета, не имели никаких внешних опознавательных знаков, кроме тех, что пассажир использовал самостоятельно.

Ты мне, а я тебе

Жизнь в послевоенные годы шла своим чередом: улучшались и развивались двигатели, создавались новые сплавы металлов, развивалась электроника. Стремительно шагали вперед аэронавигация, связь и космическая отрасль. С началом холодной войны началась и новая эпоха гражданских авиаперевозок, несомненно, черпавшая лучшее, из того, что мрачный военный гений смог придумать для ускорения доставки смерти на другой континент нашей планеты. Ни для кого не секрет, что такие ОКБ как Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов, Сухой – все в первую очередь выполняли заказы для министерства обороны СССР, а уж потом министерства гражданской авиации. Ну а западные авиастроители отличались от своих коллег из страны советов разве что тем, что извлекали прибыль из своей деятельности. Американские Lockheed Martin, McDonnell Douglas, Boeing, Fairchild, Бразильский Embraer, Европейские CASA, Aerospatiale, Dassault Aviation, Dornier, Messerschmitt, Британская BAC – основную статью доходов каждой компании составляли выполненные заказы военных министерств.

Но чем дальше шли годы, чем более глобализировался мир, тем стремительнее наращивалось сотрудничество между политическими полюсами. Аполлон-Союз в 1975 году не был началом международного сотрудничества, но был его ярким примером и символом. А его апогеем по части гражданских перевозок стало создание единой международной спутниковой поисково-спасательной системы Коспас-Сарсат. Название является компоновкой двух транслитерированных аббревиатур, при чем исключающих перевод. КоСПАС – это Космическая Система Поиска Аварийных Судов, а САРСАТ – это транслитерация английской аббревиатуры SARSAT на русский язык. Search And Rescue Satellite-Aided Tracking, что условно переводится как «система поиска и спасения при помощи спутников». Система одобрена и обязательна не только для членов ИКАО, но и для членов ИМО (Аналог ИКАО для международного судоходства – Международная Морская Организация). Появилось на свет сие чудо цивилизации в 1977 году, а окончательно развернуло работу летом 1982. И уже в сентябре, того же, 1982 года, система показала свою эффективность. Советский спутник ретранслировал сигнал бедствия с разбившегося в канадских горах частного самолета, который приняла канадская наземная станция. Как итог 3 человека были спасены. Изначально система работала на трех частотах: 121.5, 243 и 406 МГц, но к 2009 году, младшие частоты, используемые старыми радиобуями, перестали обрабатываться. Всего, с 1982 по 2021 год, с помощью системы было спасено более 57 тысяч человек в более чем 17 тысячах случаях использования аварийных буев.

Можно сделать вывод о том, что не взирая на разногласия и происходящее в мире, безопасность гражданских перевозок всегда стояла на первом месте, что естественно отражено в уставах и положениях как ИКАО с ИАТА, так и министерств гражданской авиации всех крупных игроков геополитической арены.

Король умер, да здравствует король!

В конце 1991 года не стало одного из участников холодной войны, что несомненно сопровождалось определенными трудностями и для рынка гражданской авиации. Главный, а также единственный авиаперевозчик более не существующей страны столкнулся с доселе невероятным.

Если ранее целью гражданских перевозок была, собственно, сама перевозка, то теперь – это прибыль.

А с ней в условиях хаоса не все так просто. Да, в руках Аэрофлота была сосредоточена материальная база для продолжения династии, но эта база не могла конкурировать на международном рынке, а для получения прибыли это необходимо. Как уже упоминалось выше, все самолеты гражданской авиации так или иначе создавались на базе военной техники. А военная техника не производится из расчетов на экономию топлива, повышение уровня комфорта перевозимых грузов, уменьшение шума и вибрации двигателя. И если западный авиапром изначально учитывал эти показатели, то для отечественных конструкторских бюро такой необходимости не было. И старая добрая ИКАО не забывает подливать масла в огонь, ужесточением требований к технике. Как итог, нацпер более не существующей страны приказал долго жить через 7 месяцев, после распада союза, в июле 1992 года.

На внутреннем рынке еще долго будет актуален зоопарк имени Советского союза, вывод первых бортов из эксплуатации начнется только с наступлением нового века. Но чтобы хоть как-то конкурировать на международной арене, перерожденный аэрофлот заключает контракты с уже сформировавшимися глобальными гигантами гражданской авиации Boeing и Airbus. Первопроходцами на этой ниве стали Европейцы, еще советское руководство побоялось заключать договор с главным геополитическим оппонентом и обратилось к Airbus. В начале 1990 года управление гражданской авиации СССР заключило договор на поставку пяти лайнеров A310 для нужд Аэрофлота. К осени 1991 года заказ был готов к поставке, сертификат летной годности образца СССР был получен, но политическая неразбериха и откровенный хаос внесли свою лепту. Как итог, первый иностранный борт в рядах уже российского Аэрофлота появился только летом 1992 года.

Шли годы хаоса и неразберихи, ни шатко ни валко шли дела у нового-старого национального перевозчика. В 1993 году началась эксплуатация давно находившегося в разработке Российского ИЛ-96-300 – широкофюзеляжного дальнемагистрала с глубокими советскими корнями. В 1994 были приобретены первые американские Boeing 767-300ER, того же класса, что и Ильюшин, а 1998 году были взяты в операционный лизинг (тип срочной аренды, по окончании срока которой, техника возвращается лизингодателю) новые Boeing 777-200ER. В 2003 году началась смена парка физически и морально устаревающих 154х «тушек» на новенькие Airbus 320, которые впоследствии станут основой флота нацпера.

Времена идут, а в ногу с ними идет авиация. И если глубокая модернизация авионики военного ТУ-95 не только придаст ему новые литеры индекса, но и продлит эксплуатацию еще на десяток-другой лет, то в случае с гражданским самолетом, двигатели и аэродинамику необходимо улучшать постоянно, дабы сохранить рентабельность и получить прибыль. Это понимали руководители не только авиакомпаний, но и самой России. Так, в 2000 году начинается разработка узкофюзеляжного ближнемагистрала SSJ-100, а в 2006 году нового семейства отечественных двигателей ПД.

Первые дырки швейцарского сыра

В годы, когда СССР находился в состоянии предсмертной агонии, психолог Джеймс Ризон из университета Манчестера сформулировал необычную метафору для череды ошибок, ведущих к катастрофе – «модель швейцарского сыра». Концепция психолога с годами показала себя рабочей и была взята в основу для работы с управлением рисков в различных компаниях и организациях, в том числе и в среде авиационных перевозок, где рисковать – значит жертвовать жизнями людей. Согласно этой модели, любые операционные ошибки – словно дырки в швейцарском сыре – организации. Дырки расположены в сыре не одна за одной, через ломтики, а хаотично разбросаны в разных местах, что не дает сыру разломиться на части. Например, если авиакомпания, решив сэкономить на операционных расходах, урежет количество тренировочных часов у пилотов, это понизит уровень их квалификации, что в свою очередь может привести к авиакатастрофе.

У авиаперевозчика в ХХI веке есть несколько способов получения техники для дальнейшей эксплуатации:

1. Авиакомпания может просто приобрести борт, оплатив его полную стоимость бывшему владельцу или заказав его напрямую у производителя. Такое счастье себе позволить может далеко не каждый, ведь самолет – отнюдь не игрушка, цены на новые современные модели начинаются от 60-70 миллионов долларов США.

2. Авиакомпания берет самолет в пользование у лизингодателя на определенный срок (5-10 лет). Операционный лизинг, о котором упоминалось выше. Принцип прост: арендодатель оплачивает каждый определенный период времени сумму в течении оговоренного срока, но по его истечении не будет иметь права приоритетного выкупа используемой техники. Такой лизинг выгоден, если лизингополучатель не планирует в дальнейшем приобретать технику.

3. Авиакомпания берет борт в лизинг с правом выкупа. Это более сложный вид договора, в соответствии с которым лизингополучатель обязуется выплачивать определенную сумму денег за каждый период времени в течении какого-то определенного срока. По истечении которого арендатор имеет приоритетное право выкупа техники, доплатив некую сумму лизингодателю. А также обладает правом досрочного выкупа техники. Такой вид договора выгоден только в случае аренды на длительный срок (от 10-15 лет) и крайне невыгоден в случае раннего выкупа.

В 70-90е годы прошлого века был выгоден лизинг с правом выкупа, а в начале XXI наоборот – операционный. Особенности рынка авиастроения и конкуренции внутри него, а также регуляции авиаперевозок диктуют новые условия существования, в которых авиаперевозчики предпочитают краткосрочную, дешевую аренду более рискованной долгосрочной, с дальнейшим выкупом. Российские авиаперевозчики, в том числе и Аэрофлот не являются исключением. Это и стало первой дыркой в ломтике российского сыра гражданской авиации.

Перчатки, маски, санкции, Иран

Пандемия 2020 года не только показала откровенную импотентность некоторых государственных режимов, но и фактически поставила на бессрочную паузу всю сферу авиаперевозок, дополнив ее ворохом проблем. Каждый игрок авиарынка хотел не то, что заработать, но хотя бы остаться при своем. Массовый отказ от контрактов на покупку, приостановка и отказ от договоров лизинга, банкротства и как итог массовый исход низкоквалифицированных работников гражданской авиации в другие сферы – одни из них. Россия, как субъект международной гражданской авиации и просто большая страна, где кровь из носу необходима авиация, не стала исключением. В условиях потенциальной смерти целой отрасли государство было вынуждено начать ее субсидирование, что несомненно оказало поддержку большинству игроков на рынке авиаперевозок и помогло, со временем, как говорят в авиации (и, что не удивительно, в орнитологии) «встать на крыло». 2020 год своим примером показал, насколько сфера авиаперевозок сильно встроена в глобальный рынок гражданской авиации, где без совместного участия всех его игроков – существование невозможно.

Послабление режима изоляции, в совокупности с особенностями отечественного рынка авиаперевозок и государственными субсидиями не дали гражданской авиации умереть, но надолго ли?

Наступил 2022 год и случилось то, что случилось. Помимо ограничения полетов над определенными участками нашей планеты, российские авиаперевозчики столкнулись с проблемой доселе неведомого характера.

Лизингодатели, под давлением государственных санкций были вынуждены отозвать находящиеся в эксплуатации у авиакомпаний России воздушные судна. А страны-регистраторы лизинговых бортов отозвать сертификаты летной годности (документ, который выдает регулирующий гражданскую авиацию орган, как Росавиация, подтверждающий безопасность и предоставляющий право использования воздушного судна по его прямому назначению).

В целях недопущения полного коллапса сферы гражданской авиации на государственном уровне, руководством страны был вынесен запрет на выполнение таких требований лизингодателей и признание их неправомерными, ведь в лизинге находится более половины (55%) всего флота гражданской авиации государства. А из 745 самолетов иностранного производства, эксплуатируемых в России, зарегистрированы тут меньше 30. Часть ВС, находящихся на момент принятия санкций, лизингодателям удастся арестовать и вернуть, но это лишь капля в море. Чем же грозит отсутствие формального разрешения регистратора воздушного судна на полет? В соответствии со ст. 83 Чикагской конвенции, каждый борт обязан быть зарегистрирован в соответствии с международным стандартом (естественно исключающим возможность регистрации одновременно в нескольких странах). Если вопрос регистрации носит лишь формальный и юридический характер, то безопасность - вовсе нет.

На апрель 2022 года, по данным Министерства транспорта в парках авиакомпаний страны находилось 1287 бортов, среди которых 1101 – пассажирские. Со слов главы минтранса, в эксплуатации находятся 1167 ВС и ни одно из них не каннибализировано. Конечно, хочется верить, что это так, но увы, условия в которых находится текущая авиаотрасль государства говорят об обратном. Да и принятые в конце декабря 2022 года поправки в постановление Правительства №553 разрешили использовать детали одного борта для ремонта не только корпуса или интерьера другого, но и его силовых установок и авионики.

В первой половине апреля национальный перевозчик отправил один из своих зарубежных бортов в дружественный Иран для его дальнейшего ремонта и обслуживания с приведением в состояние летной годности на базе Иранского государственного авиаперевозчика MahanAir.

Иран, находясь под санкциями с 1979 года научился и привык выживать в обход западных санкций. Это все является косвенным доказательством полного отсутствия необходимых запчастей на территории государства для продолжения безопасного выполнения операционной деятельности. Но не смотря на все вышесказанное это не повод для отчаяния. Так сложилось, что отечественная школа гражданской авиации – это невероятно сложная и емкая сфера, включающая в себя огромный цикл производств и научных центров. Это сотни тысяч рабочих мест и миллиарды рублей налогов в государственную казну. Это многолетние опыт и практика, на которые с завистью смотрят многие страны мира. А главное, отечественная авиация – это в первую очередь безопасность. И современные вложения в отечественные авиа и двигателестроение несомненно окупятся. И активные испытания и сертификация серийных двигателей семейства ПД – наглядное тому доказательство.