Infrastructurele geopolitiek

Het Amerikaanse Build Back Better-project

Het Build Back Better plan is een wetgevingskader dat de Amerikaanse president Joe Biden tussen 2020 en 2021 heeft voorgesteld. Het wordt gezien als een ambitieus project qua omvang en reikwijdte. Het plan beoogt de grootste nationale overheidsinvestering in sociale en infrastructuurprojecten en bouwt voort op milieuprogramma's die al sinds de Grote Depressie bestaan.

Hoewel een groot deel van het publiek weet dat Build Back Better de breedste doelstellingen heeft, zoals nationale decarbonisatie en het terugdringen van medicijnkosten, zeggen analisten dat het plan ook een belangrijke stap is in de ontwikkeling van de Amerikaanse infrastructuur. Ricketts, een senior fellow bij het Center for American Progress, vertelde CNBC dat Build Back Better voortbouwt op een afzonderlijke bipartisan $ 1 biljoen infrastructuurwet die Biden in november 2021 in de wet ondertekende.

Het tweepartijdige wetsvoorstel compenseert het gebrek aan duurzame investeringen in de traditionele infrastructuur van Amerika: snelwegen, wegen en bruggen, elektriciteitsleidingen, waterinfrastructuur. Ambtenaren zeggen dat Build Back Better een infrastructuurwet is, niet alleen voor de 21e eeuw, maar voor de toekomst.

"We hebben een stabiel, betrouwbaar elektriciteitsnet nodig. Maar we hebben ook een stabiel, veilig en schoon elektriciteitsnet nodig om de ergste effecten van klimaatverandering te voorkomen en een echte schone energie-economie van de 21ste eeuw op te bouwen, niet de fossiele brandstof vervuilende economie van de vorige eeuw," zei Ricketts.

Amerikaanse fabrikanten moeten honderden kilometers aan nieuwe elektriciteitsleidingen aanleggen en energieproducenten moeten hun bedrijfsmodellen heroverwegen om zich te concentreren op batterijvermogen en lithium, en ingenieursbureaus moeten ook rekening houden met de stijging van de zeespiegel en erosie wanneer ze beslissen waar ze efficiëntere transportinfrastructuur gaan bouwen.

Voor Wall Street betekent dit alles meer inkomsten, banen en winst voor de bedrijven die de infrastructuur bouwen.

Hoewel het wetsvoorstel nog kan worden gewijzigd, is een belangrijke bepaling van het huidige Build Back Better-project een pakket van ongeveer 300 miljard dollar aan belastingkredieten en kortingen voor schone energie, elektrische auto's, schone gebouwen en decarbonisatie.

Volgens het Witte Huis zou een dergelijke constructie bijvoorbeeld de kosten van het installeren van zonnepanelen op het dak van een huis met ongeveer 30% verlagen en de kosten van een elektrische auto van Amerikaanse makelij, gemaakt met Amerikaanse materialen en vakbondsarbeid, met 12.500 dollar verlagen.

Ondanks de voortdurende strijd op Capitol Hill blijven beleggers ongerust over de vooruitzichten van het wetsvoorstel en het potentieel ervan voor Amerikaanse fabrikanten en bouwbedrijven. Amerikaanse economen verschillen in hun voorspellingen van de uiteindelijke Build Back Better prijs.

"De Senaat is altijd het grootste obstakel geweest voor BBB-wetgeving, en wij verwachten dat de wetgeving zal veranderen voordat deze het Huis passeert," schreef Goldman Sachs hoofdeconoom Jan Hatzius.

Feroli, van JP Morgan, verwacht dat Build Back Better in het bereik van $ 1 biljoen tot $ 1,5 biljoen zal liggen. Hij zei ook dat de impact van de recente gebeurtenissen groter zou zijn dan de noodmaatregelen tegen Covid-19 (verwijzend naar de CARES Act en het Amerikaanse reddingsplan).

Maar het gaat niet allemaal van een leien dakje. Analisten denken dat consumenten eerder de gevolgen van het volgend jaar verlengde belastingkrediet voor kinderen zullen verdragen dan het gladder maken van wegen of het uitbreiden van het aantal oplaadpunten voor elektrische auto's. Het kan nog jaren duren voordat de meeste gewone Amerikanen in elektrische auto's rijden.

Eén gordel, één weg

De oorspronkelijke zijderoute ontstond tijdens de westwaartse expansie van de Chinese Han-dynastie (206 voor Christus - 220 na Christus), die handelsnetwerken opzette in het huidige Centraal-Azië - Afghanistan, Kazachstan, Kirgizië, Tadzjikistan, Turkmenistan en Oezbekistan, evenals in het moderne India en Pakistan in het zuiden. Deze routes strekten zich meer dan vierduizend mijl uit tot in Europa.

President Xi kondigde het initiatief aan tijdens officiële bezoeken aan Kazachstan en Indonesië in 2013. Het plan bestond uit twee delen: de Zijderoute Land Economische Gordel en de Maritieme Zijderoute. De twee projecten werden aanvankelijk aangeduid als het One Belt, One Road Initiative, maar werden uiteindelijk het Belt and Road Initiative.

Xi's visie omvatte een uitgebreid netwerk van spoorwegen, energiepijpleidingen, snelwegen en ordelijke grensovergangen, zowel in westelijke richting - door de bergachtige voormalige Sovjetrepublieken - als in zuidelijke richting naar Pakistan, India en de rest van Zuidoost-Azië. Een dergelijk netwerk, zei Xi, zou het internationale gebruik van China's munt, de renminbi, uitbreiden en "de bottleneck in de Aziatische connectiviteit wegnemen".

China heeft zowel geopolitieke als economische motieven voor het initiatief. Xi heeft het idee van een assertiever China gepropageerd, op een moment dat de vertragende groei en de ongemakkelijke handelsbetrekkingen met de Verenigde Staten de leiders van het land hebben gedwongen nieuwe markten te openen voor hun goederen.

Tegelijkertijd wil China de wereldwijde economische banden aanhalen met zijn westelijke regio's, die historisch gezien zijn verwaarloosd. Het bevorderen van de economische ontwikkeling in de westelijke provincie Xinjiang, waar een separatistische beweging in opmars is, is een topprioriteit, evenals het veiligstellen van de energievoorziening op lange termijn vanuit Centraal-Azië en het Midden-Oosten, vooral via routes die het Amerikaanse leger niet kan blokkeren.

Het One Belt, One Road-initiatief heeft ook verzet opgeroepen. Voor sommige landen die grote schulden aangaan om de modernisering van de infrastructuur te financieren, wordt het in het project geïnvesteerde geld gezien als een potentiële vergiftigde kelk. Volgens sommige deskundigen is het gebruik van laagrentende leningen in plaats van subsidies te riskant. Bij sommige investeringen in het project werden niet-transparante aanbestedingsprocedures gevolgd en moesten Chinese bedrijven worden ingeschakeld. Als gevolg daarvan hebben aannemers de kosten opgedreven, wat heeft geleid tot annuleringen van projecten en politieke reacties.

De Verenigde Staten delen de bezorgdheid van sommige landen over de bedoelingen van China. Economische ontwikkeling in Zuid- en Centraal-Azië is al lang een doelstelling van de VS, die sinds het begin van de door de VS geleide oorlog in Afghanistan en de pivot van president Barack Obama naar Azië nog is toegenomen.

India heeft geprobeerd landen ervan te overtuigen dat de JCPOA een blauwdruk is voor dominantie in Azië, door te waarschuwen voor wat sommige analisten de geo-economische strategie "Parelsnoer" hebben genoemd, volgens welke China een onhoudbare schuldenlast creëert voor zijn buurlanden in de Indische Oceaan om de controle over de regio te grijpen.

Tokio hanteert een soortgelijke strategie, waarbij het zijn belang bij de ontwikkeling van de regionale infrastructuur afweegt tegen de reeds lang bestaande argwaan jegens China.

Verschillende Midden- en Oost-Europese landen financieren het OSDP, en West-Europese staten zoals Italië, Luxemburg en Portugal hebben zelfs voorlopige samenwerkingsovereenkomsten ondertekend over OSDP-projecten. Hun leiders zien de samenwerking als een manier om Chinese investeringen aan te trekken en mogelijk de kwaliteit van concurrerende bouwaanbiedingen van Europese en Amerikaanse bedrijven te verbeteren.

Andere niet-landen zijn het eens met dit beleid. De Franse president Emmanuel Macron maande tot voorzichtigheid en zei tijdens een reis naar China in 2018 dat het OPOP van partnerlanden "vazalstaten" zou kunnen maken.

Moskou is een van de meest enthousiaste partners van OPOP geworden, hoewel het aanvankelijk voorzichtig reageerde op de verklaring van Xi, uit vrees dat de plannen van Peking Moskou's visie van een "Euraziatische Economische Unie" zouden overschaduwen en zijn traditionele invloedssfeer zouden aantasten.

Nu de betrekkingen tussen Rusland en het Westen echter zijn verslechterd, heeft president Vladimir Poetin volgens analisten besloten zijn Euraziatische visie te koppelen aan het Chinese initiatief.

Verenigd Europa

Het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) is een netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur in de Europese Unie. TEN-T maakt deel uit van een breder trans-Europees netwerk (TEN), dat ook het telecommunicatienetwerk (eTEN) en het voorgestelde energienetwerk (TEN-E of Ten-Energy) omvat.

De TEN-V-richtsnoeren werden oorspronkelijk op 23 juli 1996 vastgesteld bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Gemeenschap betreffende richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet. In mei 2001 hebben het Europees Parlement en de Raad Beschikking nr. 1346/2001/EG aangenomen tot wijziging van de TEN-T-richtsnoeren betreffende zeehavens en binnenhavens.

In april 2004 hebben het Europees Parlement en de Raad Beschikking nr. 884/2004/EG tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet aangenomen. De herziening van april 2004 was een meer fundamentele wijziging van het TEN-V-beleid, bedoeld om rekening te houden met de uitbreiding van de EU en de daaropvolgende veranderingen in de vervoersstromen.

In 2017 werd besloten dat het trans-Europese vervoersnetwerk zou worden uitgebreid naar Oost-Europa met de lidstaten van het Oostelijk Partnerschap. De verste oostelijke uitbreiding van het trans-Europese vervoersnetwerk bereikt Armenië in februari 2019.

Prioritaire assen en ontwikkelingsprojecten:

Baltisch-Adriatische corridor (Polen-Tsjechië/Slowakije-Oostenrijk-Italië);

Noordse-Baltische corridor (Finland-Estland-Letland-Litouwen-Polen-Duitsland-Nederland/België);

Middellandse-Zeecorridor (Spanje-Frankrijk-Noord-Italië-Slowakije-Kroatië-Hongarije);

Oost/Oost-mediterrane corridor (Duitsland-Tsjechië-Hongarije-Roemenië-Bulgarije-Griekenland-Cyprus);

Scandinavisch-mediterrane corridor (Finland-Zweden-Denemarken-Duitsland-Oostenrijk-Italië);

Rijn-Alpencorridor (Nederland/België-Duitsland-Zwitserland-Italië);

Corridor Lissabon-Straatsburg (Portugal-Spanje-Frankrijk);

Noordzee-mediterrane corridor (Ierland-VK-Nederland-België-Luxemburg-Zuid-Frankrijk, als gevolg van Brexit gewijzigd in Ierland-België-Nederland en Ierland-Frankrijk);

Rijn-Donau-corridor (Duitsland-Oostenrijk-Slowakije-Hongarije-Roemenië, zwaartepunt van de waterweg);

Straatsburg-Donau-corridor (Straatsburg-Mannheim-Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passau-Wels/Linz-Wenen-Boedapest-Arad-Brasov-Boekarest-Constanta-Sulina).

TEN-T bestaat uit twee niveaus: een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk. Het kernnetwerk moet uiterlijk in 2030 klaar zijn, het uitgebreide netwerk in 2050.

Als kernnetwerk zijn tien corridors aangewezen, die de belangrijkste intercityroutes van de binnenlandse markt weerspiegelen. Zes van deze corridors lopen door Duitsland. Ze hebben een multimodaal karakter en zijn onder meer bedoeld om de grensoverschrijdende verbindingen binnen de Unie te versterken.

Het uitgebreide netwerk omvat spoorweginfrastructuur, binnenvaartinfrastructuur, wegvervoersinfrastructuur, maritieme infrastructuur en snelwegen, luchtvervoersinfrastructuur en multimodale vervoersinfrastructuur. Het kernnetwerk maakt deel uit van het overkoepelende netwerk en bevat de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen. Het gehele waterwegennet behoort tot het kernnetwerk.

Volgens de TEN-verordening krijgt elke corridor een EU-coördinator toegewezen. Daarnaast zijn er coördinatoren voor de snelwegen op zee en het European Rail Traffic Management System (ERTMS). In overleg met de lidstaten stellen de coördinatoren corridorwerkplannen op en zien zij toe op de uitvoering ervan.

De nieuwe Verordening (EG) nr. 2021/1153 van de Connecting Europe Facility (CEF2), die op 7 juli 2021 is aangenomen, bepaalt de hoogte van de financiering voor bepaalde maatregelen/projecten. In sommige staten, zoals Duitsland, kan de financiering tot 50% van de kosten dekken.

Recente ontwikkelingen in verband met de groeiende crisis van de EU-economie hebben deze ambitieuze plannen echter enigszins bijgesteld.

Vertaling door Robert Steuckers